“如今，天款10個造車的新车，幹不過1個賣電池的上市。”

　　這不是造手段子，是都沉眼下汽車產業鏈最紮心的現實。

　　一邊是天款新能源汽車出口和市占率等數字一路上揚，另一邊是新车整車企業利潤率掉頭向下。

　　根據乘聯分會最近公布的上市數據，2026年1-5月，造手中國汽車行業利潤為1440億元，都沉利潤率僅為3.4%，天款低於下遊工業6.1%的新车平均水平。

　　但上遊企業卻在“日賺鬥金”。上市今年一季度，造手電池廠商寧德時代一家就淨賺超207億，都沉平均每天2.3個“小目標”，但同期，比亞迪、上汽集團、吉利汽車等10家頭部上市車企的歸母淨利潤加在一起才174.97億元。

　　沒錯，10家車企打包在一起都打不過一家電池廠商。

　　拉長時間線看，整車行業利潤率近三年基本是一路走低，2024年為4.3%，2025年降至4.1%，如今掉到4%以下。

　　那麽問題來了：電動化時代，整車廠商賺不到錢是不是因為被電池廠商“截胡”了？

　　要回答這個問題，需要從外因與內因兩個維度拆解。

　　先看外因，上遊成本的直接擠壓。

　　動力電池是新能源汽車的核心部件，通常占據整車成本的40%-50%。今年以來，碳酸鋰等原材料價格上漲，將成本壓力直接傳導給了整車廠。更雪上加霜的是，存儲芯片也在漲價。所以，最近小鵬集團董事長何小鵬都忍不住吐槽“做汽車真的很痛苦，哪裏漲價都會波及我們”。

　　與車企“夾縫求生”狀態形成對比的是，電池廠商依靠技術壁壘、規模效應和產業鏈掌控，掌握了較強定價權。盡管車企近年來紛紛高調發布自研電池計劃，但量級差距帶來的成本優勢，短期內很難追上。

　　如果隻盯著上遊成本，就會忽略更致命的內因：行業自身的過度擁擠。

　　過去幾年，在市場白熱化競爭的背景下，多數車企選擇犧牲利潤搶份額，並且不少企業開啟長期燒錢模式，做副牌、開“小號”，新車越出越多。

　　可以看一組對比數字：2026年1至5月，國內新車上市高達550款，平均每天至少推出3款新車，而同期，國內手機上市新機型才隻有157款。

　　作為耐用消費品的汽車，上新速度已經超過了手機廠商。這背後當然是毛利率持續被壓縮，車企消耗掉大量家底。

　　於是，內外因形成合力，共同抽幹了整車廠商的利潤池。

　　這也是為什麽不少車企負責人都開始在公開場合喊話“反內卷”“保利潤”。因為大家知道，如果再不踩刹車、擠泡沫，企業隻有在惡性循環裏耗盡最後一口血。

　　積極的信號是，風向正在變。

　　國家層麵已經反複強調要防範“內卷式”惡性競爭，政策也在給整車廠減負。企業自己也回過味了，一些車企已經開始主動收縮產品線、放緩推新節奏，並將經營重心從“份額優先”轉向“利潤優先”。

　　從拚數量到拚價值，這個轉向，正在成為主旋律。畢竟，沒有利潤支撐的銷量，再好看也隻是空洞的數字遊戲。

　　所以說回開頭那個問題，整車企業不賺錢，與其說是被“截胡”，不如說是在這場極限壓力測試中，自身盈利能力和議價能力的一些短板暴露了出來。

　　當然，長期看，一個健康的產業是上下遊共贏，共同把蛋糕做大，而不是少數企業“吸幹”整個行業。當技術突破，成本下降，市場自然會擴大，電池和整車企業都有望獲得更大利潤。

　　所以，對於當前的中國汽車產業來說，最需要關注的問題不是誰賺走了誰的錢，而是如何讓大家都有得賺。